运价硬着陆！欧线跌至每箱1000美元，大部分航线还未出现触底迹象。

近期欧线现货运价下降明显。据宁波航运交易所报告，11月欧洲航线运价指数平均值与10月相比下降了46.3%，同比下降84.2%。德鲁里世界集装箱指数(WCI)亚洲-北欧部分上周又下跌了10%，降至1965美元/FEU，过去四周已跌去一半。

近期欧线现货运价下降明显。据宁波航运交易所报告，11月欧洲航线运价指数平均值与10月相比下降了46.3%，同比下降84.2%。德鲁里世界集装箱指数(WCI)亚洲-北欧部分上周又下跌了10%，降至1965美元/FEU，过去四周已跌去一半。

“运价断崖式下降表明，市场上的竞争比许多人担心的还要激烈。”费率追踪平台Xeneta首席执行官Patrik Berglund近日表示。

与8月和9月相比，10月份一些贸易航线的现货运价下跌速度有所放缓。然而，在11月，一些航线的现货运价再次大幅下降。在大多数贸易航线中，还没有出现市场触底的迹象。

近期欧线现货运价下降明显。据宁波航运交易所报告，11月欧洲航线运价指数平均值与10月相比下降了46.3%，同比下降84.2%。德鲁里世界集装箱指数(WCI)亚洲-北欧部分上周又下跌了10%，降至1965美元/FEU，过去四周已跌去一半。

尽管WCI的现货运价已降至2000美元分水岭以下，但Loadstar称其上周收到了一家中国货代公司的主动报价，从中国所有主要港口装运到英国费利克斯托港、南安普顿港和伦敦门户港每40英尺集装箱价格为1000美元。

根据Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的说法，班轮市场正在正式经历“硬着陆”，1月22日开始的中国农历新年是隧道尽头的唯一曙光。“市场目前的走势是，现货运价在中国春节后触底。”

该顾问表示，如果全球经济衰退温和，库存调整是需求暴跌的主要驱动因素，那么明年夏季可能会出现货量激增，导致现货运价再次上涨。

但如果经济衰退变得更严重和更持久，Jensen认为明年的需求将受到抑制，货物激增只会在2024年中国农历新年之前出现。

Jensen表示：“无论哪种情况，价格暴跌都将在未来几个月造成大量运营混乱，因为船公司将继续取消大量航次，以阻止运价下跌。”

据上海航运交易所发布的最新数据，12月2日，上海出口集装箱运价指数(SCFI)综合指数为1171.36点，较上期下跌4.8%。

•欧地航线：上海至欧洲市场运价(海运及海运附加费)为1085美元/TEU，周跌1.4%；上海至地中海市场运价为1827美元/TEU，周跌0.8%；

•北美航线：上海至美西市场运价为1437美元/FEU，周跌3.9%；上海至美东市场运价为3437美元/FEU，周跌6.8%；

•南美航线：上海至南美市场运价为2025美元/TEU，周跌11%；

•波斯湾航线：上海至波斯湾市场运价为1184美元/TEU，周跌5.3%；

•澳新航线：上海至波斯湾市场运价为602美元/TEU，周跌1.8%。

另据德鲁里最新航次取消追踪数据，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海等主要航线中，在第49周至2023年第1周期间，730个预定航次中有96个航次被取消。其中54%的空白航行将发生在跨太平洋东行航线，29%发生在亚洲至欧洲和地中海航线，17%在跨大西洋西行航线。(点击查询船期)

在此期间，三大联盟共取消了74次航行，其中THE联盟宣布取消46.5次，海洋联盟和2M联盟分别取消21.5次和6次。另外在非联盟服务中，共有22次空白航行。

德鲁里评论称，航运业继续朝着疫情前的水平恢复，需求疲软和港口拥堵缓解(尤其是在北美的中型港口)加剧了这一点。在2022年旺季不旺、市场形势高度波动之后，明年市场可能还会面临运力过剩和货运量下降带来的重大挑战。2023年1月，东西方主要贸易航线的有效运力将同比增长12%。为了使运力与需求保持一致，预计航运公司将继续暂停服务，并宣布空航。